Транспортный риск. Лизинговый и факторинговый риски

Транспортный (логистический) риск – риск, отражающий потенциальную возможность потери или снижения качества товара в процессе его транспортировки от продавца к покупателю.

В общей классификации рисков принято различать транспортные и специальные риски. Транспортные риски подразделяются на риски каско и карго. Транспортные риски каско подразумевают страхование воздушных, морских, речных судов, железнодорожного подвижного состава и автомобильного во время движения, стоянки, простоя или ремонта. Транспортные риски карго подразумевают страхование грузов, перевозимых на этом транспорте. Специальные риски подразумевают риски перевозок особо ценных грузов, например благородных металлов, драгоценных камней, произведений искусств, наличных денег и т. д. Содержание специальных грузов оговаривается в особых условиях договора страхования и может быть включено в объем ответственности страховщика.

Рисунок 3 – Термины Инкотермс 2000

Инкоте́рмс (англ. Incoterms, International commerce terms ) - международные правила по толкованию наиболее широко используемых торговых терминов в области внешней торговли. Международные торговые термины представляют собой стандартные условия договора международной купли-продажи, которые определены заранее в международно признанном документе. Эти условия регламентируют момент передачи права собственности на товар (и, соответственно, ответственность за испортившийся в пути товар, неправильное оформление документов на груз и т. д.).

Последняя редакция документа получила название ИНКОТЕРМС 2000, опубликованы Международной торговой палатой. Таким образом, можно избежать или, по крайней мере, в значительной степени сократить неопределённость различной интерпретации таких терминов в различных странах.

Термины можно разделить на 4 группы:

Группа E - Место отправки (Departure):

o EXW. Ex Works (указанное место): товар со склада продавца.

Группа F - Основная перевозка не оплачена (Main Carriage Unpaid):

o FCA. Free Carrier (указанное место): товар доставляется перевозчику заказчика.

o FAS. Free Alongside Ship (указан порт погрузки): товар доставляется к кораблю заказчика.

o FOB. Free On Board (указан порт погрузки): товар погружается на корабль заказчика.

Группа C - Основная перевозка оплачена (Main Carriage Paid):

o CFR. Cost and Freight (указан порт назначения): товар доставляется до порта заказчика (без выгрузки).

o CIF. Cost, Insurance and Freight (указан порт назначения): товар страхуется и доставляется до порта заказчика (без выгрузки).

o CPT. Carriage Paid To (указан порт назначения): товар доставляется перевозчику заказчика в указанном месте назначения

o CIP. Carriage and Insurance Paid to (указан порт назначения): товар страхуется и доставляется перевозчику заказчика в указанном месте назначения

Группа D - Доставка (Arrival):

o DAF. Delivered At Frontier (указано место) - товар доставляется к границе без растаможивания

o DES. Delivered Ex Ship (указан порт) - товар доставляется на судне без растаможивания

o DEQ. Delivered Ex Quay (указан порт) - товар доставляется на судне и выгружается без растаможивания

o DDU. Delivered Duty Unpaid (указано место назначения) - товар доставляется заказчику, оплата пошлин на заказчике

o DDP. Delivered Duty Paid (указано место назначения) - товар доставляется заказчику, очищенный от пошлин и рисков

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

1. Сущность, содержание и виды рисков

2. Основные методы минимизации рисков

3. Страхование, как метод снижения риска

Заключение

Список использованных источников

ВВЕДЕНИЕ

В данный момент Российская федерация находится на этапе трансформации в рыночную экономику. Данный процесс ставит перед страной множество вопросов и проблем, требующих глубокого анализа и поиска наиболее рациональных путей их решения. Одной из таких проблем является рационализация потоков товародвижения. Одним из важнейших аспектов данного вопроса является управление рисками в цепях поставок с точки зрения транспортной логистики.

Актуальность темы в условиях данной страны не вызывает сомнений. Риск является неотъемлемым элементом экономических отношений и компании, которым удается минимизировать риски в своей деятельности, получают серьезное преимущество по сравнению со своими конкурентами на рынке.

Переход к рынку всегда сопровождается преобразованиями в структуре и функционировании предприятий. При этом на подавляющем большинстве предприятий России к логистике относятся пока еще утилитарно, т.е. воспринимают ее как набор функций: транспортировка, складирование и грузопереработка, страхование грузов и таможенные процедуры. В то же время опыт развитых стран свидетельствует о том, что эффективное управление материальными и сопутствующими потоками для достижения корпоративных целей с оптимальными затратами всех ресурсов является ключевым фактором достижения успеха в современном бизнесе. В конкурентной борьбе выигрывает тот, кто минимизирует издержки и риски, тот, кто наиболее компетентен в сфере логистики и использует ее методы. Функционирование современных предприятий в условиях рынка просто невозможно представить без рисков.

Целью данной работы является рассмотрение и анализ основных методов снижения транспортно-логистических рисков.

Реферат состоит из введения, трех глав и заключения. В первой главе были рассмотрены основные теоретические сведения, связанные с рискам; сущность и виды рисков. Во второй главе рассматриваются и анализируются основные методы снижения риска. Третья глава более детально рассматривает страхование, как метод снижения риска.

1. СУЩНОСТЬ, СОДЕРЖАНИЕ И ВИДЫ РИСКОВ

В любой практической реализации логистическая система, от процесса движения грузов до процессов перемещения заказов в рыночном пространстве, охватывает большое количество разнородных аспектов, работа которых находится под воздействием различных факторов и сопряжена с определенным риском.

Надежность является одним из принципов логистики. Должен быть сведен к минимуму, или вообще нейтрализован, риск функционирования логистической системы.

Риск - вероятность возникновения страхового случая, а также примерный размер ущерба от него.

Предпринимательский риск -- это риск, возникающий при любых видах деятельности, связанных с производством и реализацией продукции, товаров, услуг, товарно-денежными и финансовыми операциями, коммерцией, осуществлением социально-экономических и научно-технических проектов.

Рассматривая современные классификации логистических рисков, прежде всего следует выделить три причины их существования: неопределённость, случайность и противодействие. Неопределёнными в логистике считают такие негативные обстоятельства, о которых известно заранее, что они присутствуют, но вероятность наступления которых невозможно определить. Случайные ситуации в логистике происходят тогда, когда неизвестно, произойдут те или иные события или нет. Противодействие в логистике - это уже намеренное поведение отдельных участников логистической системы.

Перечисленные причины вызывают несколько видов логистических рисков:

1. Коммерческий риск. Выражается в срыве поставок, недополучении продукции, нарушении сроков поставки, невыполнении финансовых обязательств, утрате доли дохода (прибыли) путем нерациональности закупок, транспортировки, хранения и т. п.

2. Риск потери имущества из-за плохих природных условий, включая стихийные бедствия.

3. Риск, возникающий в связи с хищениями и кражей товарно-материальных ценностей, учитывая угон автотранспортных средств.

4. Экологический риск. Выражается в ущербе окружающей среде, например при транспортировке или хранении продукции.

5. Риск наступления гражданской ответственности, возникшей в связи с ущербом, нанесенным юридическим или физическим лицам в процессе логистической деятельности.

6. Технический риск. Риск, связанный с эксплуатацией технических средств логистической системы.

Что касается транспорта, которому, как и другим видам бизнеса, присущи риски, поскольку перевозимые грузы подвержены повреждению, хищению или полной утрате. Это может привести к финансовому убытку и неожиданному снижению или потере стоимости. Именно возможность финансового убытка создает необходимость защиты груза.

Каждая утрата состоит из трех элементов: объект, который может быть утрачен; опасности, случайности (причины утраты) или силы, которые могут вызвать утрату; потенциальные финансовые последствия утраты.

Для торговли и транспорта особенно характерны утрата собственности (зданий, оборудования, транспортных средств, товаров, денег, ценных бумаг) и ответственности. Собственность может быть разрушена, повреждена, потеряна или украдена. Утрата ответственности происходит, когда отдельное лицо или компания может возбудить дело против другого лица или компании, ссылаясь на правонарушение.

Международная перевозка в целом состоит из трех этапов:

Перевозка в стране продавца;

Основная перевозка (например, морское плечо между страной продавца и страной покупателя);

Последующая перевозка в стране покупателя.

До погрузки на судно грузы доставляют в порт внутренним транспортом. В ожидании погрузки их хранят на складе перевозчика или порта. По прибытии судна в порт страны импорта грузы выгружают и вновь хранят в порту. В течение всего этого процесса грузы подвергаются различным опасностям.

Грузы могут быть также повреждены дождем, снегом, ветром или по другим причинам во время рейса, то есть погруженные на судно в видимо хорошем состоянии, они подвержены этим и другим рискам, которые в целом называют морскими опасностями. Судно может также сесть на мель при заходе в порт или выходе из него, на нем может случиться пожар. Если груз плохо уложен и закреплен, то он может переместиться и получить повреждения. Некоторые грузы, издающие неприятные запахи или выделяющие влагу, требуют эффективной сегрегации. Все это вызывает озабоченность импортеров, чьи деньги могут быть уже переведены на счет экспортера после представления последним транспортных документов.

2. ОСНОВНЫЕ МЕТОДЫ МИНИМИЗАЦИИ РИСКОВ

Деятельность по управлению логистическими рисками предприятий на сегодняшний день достаточно хорошо структурирована и включает следующие основные направления (этапы):

1. Идентификация и анализ риска - включает выявление рисков, изучение их специфики, выделение особенностей их реализации, изучение размера экономического ущерба. Без такого исследования невозможно эффективно и целенаправленно осуществлять процесс управления риском.

2. Анализ альтернативных методов управления риском. Его основная цель - исследование тех инструментов, с помощью которых можно препятствовать реализации риска и воздействию его негативных последствий.

3. Выбор методов управления риском - предназначен для формирования политики в области борьбы с риском и неопределенностью. Необходимость подобной процедуры выбора связана с различной результативностью методов управления риском и разным объемом ресурсов, требуемых для их реализации.

4. Исполнение выбранного метода управления риском. Содержание данного этапа заключается в исполнении принятых на предыдущем этапе решений о реализации тех или иных методов управления риском. Это предполагает, что в рамках этого процесса принимаются и реализуются частные управленческие и технические решения.

5. Мониторинг результатов и совершенствование системы управления риском - обеспечивает обратную связь в указанной системе. Это очень важный этап, так как именно он обеспечивает гибкость и адаптивность управления риском, а также динамический характер этого процесса.

На данном этапе, прежде всего, происходит обновление и пополнение информации о рисках, что является важным условием анализа рисков на первом этапе. Более полные свежие данные позволяют принимать адекватные и своевременные решения об управлении риском.

Все составляющие процесса управления рисками, при всем их отличии и специфичности, не имеют резко очерченных границ. Они тесно взаимоувязаны и каждая носит не только определяющий, но и подчиненный характер в отношении другой составляющей. Многоэтапность логистической системы изначально предполагает высокий уровень потенциального риска. Поэтому логистическая система должна предусматривать комплекс мероприятий, направленных на поддержание высокого уровня надежности системы, что должно свести вероятность наступления неблагоприятных событий, с точки зрения риск-менеджмента, к минимуму. Риски и связанный с ними материальный ущерб в значительной мере могут быть сведены к минимуму путем дополнительного страхования этих рисков. Страхование логистических рисков осуществляется с помощью: системы управления непосредственно процессом товародвижения (логистической системой); системы страхования специализированными страховыми компаниями. В первом случае в системе страхования центральное место занимает управление, целью которого является обеспечение высокой надежности функционирования логистической системы. Управляющие воздействия включают в себя: ускорение продвижения материальных ресурсов от поставщиков к потребителям, замену одних материальных ресурсов другими, изменение траектории движения материальных потоков, использование резервов оптовых фирм, страхование поставок за счет товарных запасов, сервисное сопровождение логистического процесса, поставки «точно в срок» и т. п. Во втором случае взаимоотношения между участниками логистического процесса и страховыми компаниями регулируются договором страхования. Следует иметь в виду, что никакое страховое возмещение не в состоянии полностью возместить ущерб, обусловленный тем или иным риском, поскольку кроме прямого, неизбежен и косвенный ущерб. Именно поэтому задача риск-менеджмента в логистической системе, в данном аспекте, состоит в недопущении наступления страхового случая. Минимизация рисков, возникающих в логистической системе, основывается на ряде мероприятий, таких как качественные и количественные методы анализа и оценки риска. Главной задачей качественного анализа риска коммерческого предприятия является определение внешних и внутренних факторов его возникновения и идентификации всех возможных видов риска в базовых и нестандартных бизнес - ситуациях. Количественный анализ предполагает определение численных значений по отдельным видам риска предприятия. При количественном анализе рисков могут быть полезны следующие положения, предложенные американским экспертом по экономике Б. Бэрлимером: потери от риска независимы друг от друга; потери по одному направлению из общей совокупности рисков не обязательно увеличивают вероятность потерь по другим видам риска (за исключением форс-мажорных обстоятельств); максимально возможный ущерб не должен превышать финансовых возможностей предприятия. Поскольку риск есть вероятная категория, то в этом смысле наиболее обоснованно с научных позиций характеризовать и измерять его как вероятность возникновения определенного уровня потерь. Таким образом, при всесторонней оценке риска необходимо устанавливать соответствующую вероятность возникновения потерь для каждого звена логистической системы.

Перейдем к наиболее часто встречающимся методам управления рисками. риск логистический страхование

1. Отказ от риска. Существуют крупные риски, уменьшить которые бывает невозможно. Но даже если они могут быть частично уменьшены, это практически не снижает опасности последствий их реализации. Поэтому наилучшим методом защиты от них может быть попытка вообще избежать всех возможностей их возникновения. Примером применения данного метода управления риском может быть избегание определенной компанией участка дороги, на которой отмечается очень высокий показатель аварийности.

2. Предотвращение (снижение частоты), уменьшение (ослабление тяжести потерь) или комбинация того и другого. При этом под снижением частоты понимается периодичность или количество потерь за данный отрезок времени, а под ослаблением тяжести - объем потерь, которые произошли или могут произойти в будущем.

3. Поглощение (удержание) означает принятие на себя или поглощение финансовых последствий без распределения ущерба посредством страхования, например вследствие отказа от страхования результатов наводнения.

4. Передача (помимо страхования) происходит в том случае, когда возможность потери одним лицом или организацией принимает на себя другое лицо, обычно на основе контракта. Иначе говоря, такие контракты переносят ответственность за финансовые последствия возможной потери на другую сторону.

3. СТРАХОВАНИЕ, КАК МЕТОД СНИЖЕНИЯ РИСКА

Страхование является системой, позволяющей перекладывать возможность потери на страховую компанию, которая возмещает страхователю застрахованные убытки и распределяет их между всеми страхователями, то есть ключевыми элементами этого метода являются передача и распределение. Передавая свою возможность понести ущерб, страхователи обменивают ее на уверенность, даваемую значительно меньшей страховой премией. Передача осуществляется путем подписания страховых полисов, излагающих права и обязанности страховщика и страхователя. Каждый страхователь выплачивает страховой компании премию, вносимую в общий страховой фонд, для возмещения имущественных потерь страхователей, то есть суммарные убытки распределяются между всеми страхователями.

Страхование служит системой защиты от убытков, возникающих вследствие случайных непредвиденных событий, и помогает пользователям транспорта и транспортным компаниями преодолеть неопределенности в их бизнесе. Дело в том, что многие события находятся вне их контроля, и они не знают, что и когда может случиться. Однако именно случайные события подчас имеют серьезные финансовые последствия. Для международной торговли характерны два вида страхования - имущественное и страхование ответственности.

Имущественное страхование охватывает случайные потери в результате ущерба, причиненного собственности страхователя. Если страхователь несет такие потери, то в процессе урегулирования он имеет дело непосредственно со страховой компанией. Морское страхование защищает суда и груз от морских рисков. Оно покрывает соответствующие убытки и защищает экспортируемые товары, находящиеся в пути следования и на хранении, если последнее играет вспомогательную роль по отношению к транспортировке. Хотя термин «морские» относится к морской перевозке, в международной торговле морское страхование покрывает перевозку грузов любым видом транспорта или их комбинацией (морской, воздушный, автомобильный, внутренний водный). Значение морского страхования с ростом грузовых перевозок между странами постепенно усиливается, поскольку оно исключает потери и последующие катастрофы не только в области торговли, но и в банковской системе, которая принимает морские полисы в качестве обеспечения.

Страхование ответственности в отличие от имущественного страхования может вовлекать три стороны: страхователя, страховую компанию и третьего участника, собственности которого причинен ущерб страхователем. Страховая компания выплачивает истцу от имени страхователя страховое возмещение, если страхователь юридически несет ответственность за ущерб. Примером страхования ответственности является страхование генеральной, личной и профессиональной ответственности.

Страхование генеральной ответственности покрывает ответственность за травмы и повреждения собственности вследствие несчастных случаев на предприятиях, при ведении бизнеса, с производимыми или продаваемыми товарами и завершенными операциями.

При перевозке груза каким-либо видом транспорта груз подвергается риску утраты. Грузовладелец перекладывает, как правило, этот риск на страховую компанию с помощью договора имущественного страхования в обмен на страховую премию. Он может оставить на собственном удержании часть рисков, размеры которых отвечают его собственным финансовым возможностям в плане возмещения ущерба, а оставшуюся часть передать страховщику для того, чтобы уменьшить величину страховой премии. Перевозчик же, выдавая транспортный документ, может понести финансовый убыток, если груз поврежден и доказано, что перевозчик за это повреждение несет ответственность. Он может также подвести этот потенциальный ущерб под страхование ответственности перевозчика или разделить стоимость убытков с другими перевозчиками (в случае клубов взаимного страхования судовладельцев, действующих на морском транспорте).

Уместно отметить, что потенциальный финансовый убыток определяется пределами ответственности, устанавливаемыми в транспортном документе (договоре), применимом в национальном законодательстве или в международной конвенции. Подобные пределы могут быть зафиксированы на коммерчески согласованной основе, но они не могут быть ниже, чем предусмотрено национальными законами или применимой международной конвенцией. Разные виды транспорта имеют разные пределы ответственности. Причем один и тот же вид транспорта может подпадать под разные пределы ответственности, одни из которых применимы в одном случае, а другие в ином. Поэтому ответственность перевозчика подпадает под разные пределы в зависимости от места подписания документа о перевозке. Это особенно характерно для морского сообщения.

Если груз поврежден, то грузовладелец предъявляет иск компании, застраховавшей его груз. Она возмещает ему убыток в соответствии с условиями страхового договора и использует право оборота на перевозчика. Если эта компания доказывает, что за ущерб ответственен перевозчик, то последний передает иск компании, застраховавшей его ответственность, или клубу взаимного страхования для компенсации ущерба компании, застраховавшей груз, в размере до пределов ответственности, согласованных в транспортном документе или определенных применимым национальным законом или международной конвенцией. Поэтому компания, страхующая груз, понесет убыток, эквивалентный страховой стоимости груза (стоимость груза за минусом возможного удержания рисков грузовладельцем), за вычетом компенсации, полученной за счет страхования ответственности перевозчика или клуба взаимного страхования.

Высокая ответственность перевозчика уменьшает возможный убыток компании, страхующей груз, а, следовательно, и величину страховой премии, выплачиваемой судовладельцем. Поэтому, например, страховые премии для грузов, перевозимых воздушным путем (высокие пределы ответственности по Варшавской конвенции), значительно ниже премии для тех же грузов, перевозимых морем. Ситуация становится более сложной, когда в перевозке последовательно участвуют разные виды транспорта. Другими словами при повреждении не всегда легко определить вид транспорта, на котором оно произошло. В результате ущерб часто не локализован, и у страховой компании могут быть сложности в получении должной компенсации за убытки. Поэтому размер ее страховой премии призван отражать эти трудности.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данном реферате была рассмотрена и проанализирована такая тема, как методы снижения рисков в транспортной логистике. В ходе работы была достигнута ее основная цель, а именно, выявление наиболее распространенных методов управления рисками. Данными методами являются: отказ от риска передача, предотвращение или снижение риска, поглощение. В реферате был углубленно рассмотрен такой метод снижения риска, как страхование.

В заключение еще раз подчеркнем, что любая деловая активность рискованна, то есть ничто не может произойти без риска, но каждый, кто связывает риск исключительно с опасностью или возможностью убытков, упускает из виду важнейший аспект - благоприятную возможность. Поэтому можно сделать вывод, что для бизнеса крайне полезно быть рискованным. Такой бизнес жизненно важен и отличается гибкостью: он непрерывно меняет свою рыночную ориентацию и старается использовать новые обстоятельства по мере их появления.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Алесинская Т.В. Основы логистики. Общие вопросы логистического управления: Учеб. пособие / Т.В. Алесинская - Таганрог: ТРТУ, 2009;

2. Аюпов Р.К. Анализ рисков и управление рисками в логистике / Р.К. Аюпов - Алматы, 2011;

3.Беспалов Р.С. Транспортная логистика, новейшие технологии построения эффективной системы доставки. - М.: Вершина, 2008.

4. Бродецкий Г.Л. Управление рисками в логистике: Учеб. пособие / Г.Л. Бродецкий, Д.А. Гусев, Е.А. Елин - М.: «Академия», 2010.

5. Бродецкий Г.Л. Моделирование логистических процессов. Оптимальные решения в условиях риска - М.: ВЕРШИНА, 2006.

5. Джеймс Р. Сток, Дуглас М. Ламберт, Стратегическое управление логистикой: - М.: Инфра-М, 2005.

6. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Порошина О.Г. Эффективная логистика / Л Б. Миротин, Ы.Э. Ташбаев, О.Г. Порошина - М.: Экзамен, 2008.

7. Моисеева Н.К. Экономические основы логистики: Учебное пособие - М.: ИНФРА-М 2008.

8. Управление транспортными системами. Транспортное обеспечение логистики: учебник и практикум для академического бакалавриата/В. Д. Герами, А. В. Колик. -- М.: Юрайт, 2014.

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Средства разрешения рисков: избегание риска; удержание; снижение степени риска. Принципы разрешения риска. Сущность понятия "хеджирование". Хеджирование финансовых рисков. Методы снижения банковского риска. Страхование ценных бумаг и операций с ними.

контрольная работа , добавлен 10.05.2010


курсовая работа , добавлен 24.06.2015


Сущность рисков в коммерции. Виды рисков в коммерческих сделках. Основные методы определения степени риска. Основные способы управления коммерческими рисками. Предотвращение убытков, самострахование, страхование, диверсификация и хеджирование рисков.

презентация , добавлен 26.10.2016


Понятие, классификация и виды рисков во внешнеэкономической деятельности предприятия. Основные направления внешнеэкономической деятельности ООО "ЭЛ". Рекомендации по внедрению системы передачи рисков (страхования и аутсорсинга) в логистических операциях.

дипломная работа , добавлен 02.07.2015


Действия участников предпринимательства в условиях рыночных отношений, конкуренции. Методы организации управления риском. Классификация и виды рисков, страхование. Методы снижения риска. Группировка рисков по частоте возникновения и размеру ущерба.

реферат , добавлен 12.02.2014


Понятие, роль и экономическое содержание рисков в финансово-хозяйственной деятельности предприятия. Классификация и методы оценки коммерческих рисков, система управления рисками. Оценка рисков в деятельности предприятия ОАО "Галантус" и пути их снижения.

курсовая работа , добавлен 28.10.2014


Разработка мероприятий по снижению рисков на предприятии. Понятие риска и его экономическое содержание. Анализ предпринимательских рисков ТПЧУП "Сифуд-Сервис". Пути повышения эффективности механизма управления рисками. Создание отдела управления рисками.

дипломная работа , добавлен 26.06.2010


Источники и причины хозяйственных рисков, их значение в деятельности предприятий. Виды плановых решений. Методология и инструменты планирования рисков. Потери от риска и их виды. Технические, правовые, организационно-экономические методы снижения рисков.

курсовая работа , добавлен 12.01.2012


Информация как экономический ресурс. Риски и неопределенность: понятие и методы измерения. Основные методы снижения рисков. Риски как атрибут рыночной экономики. Характеристика основных видов рисков в российской экономике. Анализ опыта снижения рисков.

курсовая работа , добавлен 24.05.2010


Определение специфики рисков инновационной деятельности. Методы снижения рисков инновационной деятельности. Экспертиза идеи, коммерческого предложения или проекта в целом. Оценка рисков инновационного проекта и разработка механизма управления рисками.

В процессе своей деятельности предприниматель может столкнуться с различными видами рисков: производственным, финансовым, рыночным и т.д. Для удобства анализа риски принято классифицировать.

Так, в зависимости от фактора возникновения риски делятся на три большие группы:

• природно-климатические;
• хозяйственные.

Природно-климатические риски связаны с проявлением стихийных сил природы, таких как землетрясение, наводнение, буря, эпидемия и т.п.

Политические риски связаны с политической ситуацией в стране и деятельностью государства. К ним относятся:

• невозможность осуществления хозяйственной деятельности вследствие военных действий, революции, обострения внутриполитической ситуации в стране;
• национализация предприятий;
• конфискация товаров или предприятий;
• введение эмбарго, т.е. запрещение государством ввоза или вывоза каких-либо товаров или валюты, отказ нового правительства выполнять принятые предшественниками обязательства;
• введение моратория (отсрочки исполнения обязательств) по внешним платежам на определенный срок ввиду наступления каких-либо чрезвычайных событий;
• изменение налоговой политики государства и т.п. Природно-климатические и политические риски, как правило, отражаются одновременно на деятельности большого количества предприятий.

Хозяйственные риски связаны с деятельностью отдельного предприятия. К ним относятся:

• риск случайной гибели имущества;
• риск невыполнения договорных обязательств;
• экономический риск;
• ценовой риск;
• маркетинговый риск;
• инфляционный риск;
• инвестиционный риск;
• риск неплатежеспособности;
• транспортный риск.

Риск случайной гибели имущества связан с возможной потерей имущества предприятия (зданий, сооружений, оборудования, запасов товаров и др.) в результате аварии, пожара, кражи, несоблюдения условий хранения, диверсии. Как правило, перечисленные причины приводят к значительным потерям, что указывает на высокую значимость этого вида риска в общем перечне возможных хозяйственных рисков.

Риск невыполнения договорных обязательств обусловлен недобросовестностью коммерческих партнеров, несоблюдением ими взятых на себя обязательств или их неплатежеспособностью. В современных условиях практически каждое коммерческое предприятие сталкивается с проявлением этого вида риска.

Экономический риск возникает в результате нарушения процесса экономической деятельности предприятия и недостижения запланированных экономических показателей (например, объема реализации товаров или прибыли). Он может быть связан с изменением ситуации на рынке, а также с экономическими просчетами менеджеров самого предприятия. Этот вид риска является наиболее распространенным в деятельности предприятия.

Ценовой риск - один из наиболее опасных видов риска, так как непосредственно и в значительной степени связан с опасностью потери доходов и прибыли коммерческого предприятия. Он проявляется в повышении уровня отпускных цен производителей товаров, оптовых цен посреднических организаций, повышении цен и тарифов на услуги других организаций (например, на энергоносители, транспортные тарифы, арендная плата и т.п.), увеличении стоимости оборудования. Ценовой риск постоянно сопровождает хозяйственную деятельность предприятия.

Маркетинговый риск представляет собой опасность выбора ошибочной стратегии поведения на рынке. Это могут быть неправильная ориентация на потребителя товаров, ошибки в выборе ассортимента, неправильная оценка конкурентов и т.д.

Валютный риск присущ коммерческим операциям в сфере внешнеэкономической деятельности. Он представляет собой опасность валютных потерь, связанных с изменением курса одной валюты по отношению к другой. Импортируя товар, предприятие проигрывает при повышении обменного курса соответствующей иностранной валюты но отношению к национальной. Наоборот, снижение этого курса ведет к потерям при экспорте товаров.

Процентный риск состоит в непредвиденном изменении процентной ставки по банковским вкладам и процентов, выплачиваемых предприятием за предоставленный кредит.

Инфляционный риск - это опасность того, что денежные доходы, получаемые при росте инфляции, будут быстрее обесцениваться, чем расти. При этом обесцениваться будет и реальная стоимость капитала предприятия.

Инвестиционный риск представляет собой опасность возникновения непредвиденных финансовых потерь в процессе инвестиционной деятельности предприятия (т.е. вложения капитала в создание других предприятий, расширение или псрсоснащснис собственного предприятия или в покупку ценных бумаг).

Выделяют два вида инвестиционного риска: риск реального инвестирования и риск финансового инвестирования. Первый может возникнуть в результате нарушения календарного плана и низкого качества работ, несоблюдения проектной документации, превышения размеров запланированного бюджета. Второй вид инвестиционного риска обусловлен снижением курсовой стоимости акций, банкротством или неплатежеспособностью организаций, чьи акции или другие ценные бумаги имеются у коммерсанта. Эти риски связаны с опасностью потери части капитала, поэтому они также входят в группу наиболее опасных рисков.

Риск неплатежеспособности выражается в том, что предприятие окажется в такой ситуации, что будет не в состоянии расплачиваться по своим обязательствам. Причиной его возникновения может стать неправильное планирование сроков и величины поступления и расходования денежных средств. Финансовыми последствиями такого риска может стать возбуждение дела о банкротстве, поэтому его также относят к наиболее опасным.

Транспортный риск - это опасность потери или порчи товаров во время их транспортировки.

Кроме перечисленных, существуют и другие виды хозяйственных рисков, но их последствия не так опасны для деятельности предприятия. К ним относятся: риск потери товаров в магазинах, связанный с хищениями со стороны покупателей; риск потери товаров в результате нарушения сроков и условий хранения; финансовых потерь из-за несвоевременного осуществления расчетных операций в связи с неудачным выбором коммерческого банка; риск подделки финансовых документов сотрудниками и др.

Исходя из иных оснований классификации, риски подразделяют:

по длительности воздействия:

• временные;
• постоянные;

по природе возникновения:

• связанные с хозяйственной деятельностью;
• связанные с личностью предпринимателя;
• связанные с недостатком информации о внешней среде;

по сфере возникновения:

• внутренние;
• внешние;

по возможности страхования :

• страхуемые;
• нестрахуемые.

по масштабам :

• локальные;
• глобальные;

по ожидаемым результатам:

• статистические (простые);
• динамические (спекулятивные);

по степени допустимости:

• допустимые;
• критические;
• катастрофические;

по степени обоснованности:

• правомерные;
• неправомерные.

В зависимости от возможного результата все риски можно разделить на две большие группы: чистые и спекулятивные.

Чистые риски - это риски получения только отрицательного или нулевого результата. К ним относятся природно-климатические, политические и часть хозяйственных рисков.

Спекулятивные риски - это риски получения как отрицательного, так и положительного результата. К таким рискам относится большинство хозяйственных рисков. Так, инфляционный риск может привести не только к потерям, но и к увеличению реального дохода (например, если цена, по которой предприятие закупает товар, растет медленнее темпов инфляции).

В зависимости от источников возникновения все хозяйственные риски также могут быть разделены на две группы:

• зависящие от хозяйственной деятельности предприятия;
• не зависящие от хозяйственной деятельности предприятия.

Риски, не зависящие от деятельности предприятия , называются систематическими , или рыночными. Они связаны с такими факторами, действие которых невозможно изменить или ограничить (природно-климатические условия, общественные отношения, социальные условия, законодательство и др.). Этим рискам подвержены все участники рынка. Они могут быть обусловлены сменой отдельных стадий экономического развития страны, принятием политических решений по отдельным вопросам экономики, изменением конъюнктуры рынка и т.п. К рискам данной группы относятся валютный, процентный, инфляционный и (частично) инвестиционный риски.

Риски, зависящие от деятельности предприятия , принято называть несистематическими (специфическими). Они зависят от принимаемых управленческих решений, от практического опыта и квалификации менеджеров предприятия, их приверженности к рисковым хозяйственным операциям, которые имеют высокую норму прибыли, но и большую вероятность потерь. Негативные последствия подобных рисков можно предотвратить за счет эффективного управления.

В зависимости от этапа решения проблемы различают риски:

• в области принятия решений;
• в области реализации решения.

25.3. Организация мероприятий по снижению транспортного риска при осуществлении интермодальных перевозок

При выполнении транспортировки в международном сообщении лицо, организующее доставку грузов, должно оценить степень возникающих неблагоприятных событий и предусмотреть мероприятия, способствующие снижению потерь при возникновении этих событий. Уровень транспортного риска можно определить как количественное выражение несоответствия между тем, что ожидают, и тем, что действительно происходит. Любое действие при транспортировке на пути от продавца к покупателю происходит в условиях неопределенности внешней среды.

Из теории риска известно, что он связан с оценками (ожиданиями) субъектов транспортного процесса и не существует безотносительно от них. Свободного от риска поведения не существует, поэтому следует различать риск и его меры, так как одна и та же рискованная ситуация может содержать различные риски и соответственно разные последствия.

Противодействовать рискам можно, применяя определенные способы защиты, прежде всего превентивные меры, а также транспортное страхование. При транспортном страховании осуществляется страхование транспортных средств (каско) или грузов (карго). Степень риска при доставке груза зависит от вида транспорта, продолжительности и маршрута перевозки.

К примеру, на воздушном транспорте страховой тариф ниже в связи с меньшей вероятностью порчи груза из-за минимального внешнего воздействия во время транспортировки. Степень риска неодинаково распределяется между видами транспорта, к примеру, меньше риск на воздушном транспорте, затем идет железнодорожный и автомобильный, а следом – водные виды транспорта.

При осуществлении интермодальных перевозок необходимо осуществлять снижение рисков для грузовладельцев, для владельцев транспортных средств, для интермодального оператора.

Риск в деятельности интермодального оператора неизбежен, поэтому он должен вырабатывать политику в области риска. Основные направления такой политики следующие: политика избегания риска; политика принятия риска; политика снижения степени риска.

Политика избегания риска полностью исключает конкретный вид деятельности, вызывающий потери, к примеру, отказ от организации доставки грузов на определенных направлениях. Эта политика наиболее проста, но не всегда эффективна, так как существует вероятность отказа от прибыльных операций в условиях отсутствия достоверной информации.

Политика принятия риска. Означает покрытие потерь клиента за счет собственных средств и уместна при стабильном финансовом состоянии предприятии.

Политика снижения степени риска. Предполагает уменьшение вероятности и объема потерь. К методам предупреждения и снижения риска в транспортировке относят страхование и диверсификацию.

Страхование позволяет компенсировать последствия отрицательных событий. Заключается в передаче ответственности за результаты негативных последствий проведения операции за определенное вознаграждение страховой компании.

Диверсификация предполагает организационные изменения на предприятии, при которых распределяются риски, и снижается их концентрация. Наиболее актуальным для транспортной компании является сочетание перевозок с сопутствующими услугами, которые оказываются клиентам (складирование, перевалка груза, комиссионирование, таможенная очистка), для чего развивается соответствующая инфраструктура. Диверсификация может реализовываться путем создания дочерних предприятий или филиалов. Кроме того, перевозки могут осуществляться в одном географическом районе или в разных географических регионах, на различных фрахтовых рынках или по разным маршрутам.

Для эффективной работы предприятия необходимо создать систему управления рисками, которая включает в себя четыре этапа.

Этап 1. Анализ основных видов риска, входящих в комплекс рисков предприятия, определение силы их влияния на деятельность предприятия, выявление наиболее значимых видов.

Этап 2. Определение уровня рисков и возможной величины потерь, для того, чтобы определить рискоустойчивость основных показателей деятельности организации и целесообразность управленческих воздействий.

Этап 3. Определение наиболее эффективного метода управления рисками с целью обеспечения контроля над ситуацией риска и при необходимости выявление источников возмещения возможных потерь.

Этап 4. Определение эффективности управленческих воздействий. Оценка эффективности страхования или других методов снижения риска.

Любое снижение риска имеет свою цену. Это так называемая плата за снижение риска. При страховании платой за снижение риска является величина страховых взносов. Следовательно, выбирая способ снижения риска, необходимо учитывать его стоимость и целесообразность.

Таким образом, организация локальных транспортных систем с использованием интермодальных технологий достаточно сложный процесс, требующий внимательного отношения к его проектированию и реализации, особенно в международном сообщении во избежание значительных потерь при транспортировке грузов.

Из книги Контроль и ревизия: конспект лекций автора Иванова Елена Леонидовна

6. Организация при проведении мероприятий по контролю Имеется ряд факторов, ограничивающих проведение мероприятий по контролю: 1) ограничение осведомленности о финансово-хозяйственной деятельности объекта проверки рамками проводимых исследований; 2) наличие

Из книги Контроль и ревизия автора Иванова Елена Леонидовна

8. Организация при проведении мероприятий по контролю Имеется ряд факторов, ограничивающих проведение мероприятий по контролю:1) ограничение осведомленности о финансово-хозяйственной деятельности объекта проверки рамками проводимых исследований;2) наличие некоторых

Из книги Практичная русская идея автора Мухин Юрий Игнатьевич

Организация дискуссий и учебных мероприятий С распространения «Дуэли» начинают практически все. Но необходимо оценивать границы применимости метода и не зацикливаться на нем, а расширять его возможности, комбинировать с другими методами. Через «Дуэль» в народ была

Из книги Прорывные экономики [В поисках следующего экономического чуда] автора Шарма Ручир

Почему инфляция ведет к снижению темпов экономического роста Сокращение рабочей силы следует считать главной причиной, по которой Китай впервые за много десятилетий столкнулся с инфляцией, вызванной увеличением зарплат. Зарплаты в стране растут из-за того, что прежде

Из книги Настольная книга по внутреннему аудиту. Риски и бизнес-процессы автора Крышкин Олег

Глава 12. Формирование плана мероприятий. Мониторинг исполнения плана мероприятий В отчете внутренний аудитор описывает недостатки и предлагает подходы к их устранению. Подходы обычно описываются в разделе «Рекомендации». В зависимости от уровня профессиональной

Из книги Ключевые стратегические инструменты автора Эванс Воган

84. Обобщенный индекс риска и матрица риска 5 ? 5 Инструмент«Чем следует воспользоваться, прежде чем прибегнуть к диаграмме “Солнца и тучи”?», – возможно, спросите вы.Имеется множество других инструментов, используемых для оценивания рисков, каждый из которых

Из книги Военная экономика СССР в период Отечественной войны. автора Вознесенский Николай Алексеевич

Из книги Хватит платить за все! Снижение издержек в компании автора Гагарский Владислав

Формирование программы мероприятий по снижению издержек После того как будут предложены потенциальные мероприятия для снижения затрат, из них нужно сформировать программу мероприятий для исполнения. Делается это следующим образом.Производится оценка экономической

Из книги Канбан и «точно вовремя» на Toyota. Менеджмент начинается на рабочем месте автора Коллектив авторов

Внедрение (реализация) программы мероприятий по снижению издержек После того как программа мероприятий утверждена, компания приступает к ее реализации. При этом есть ряд тонких моментов, которые следует подчеркнуть.В первую очередь приступают к выполнению беззатратных

Из книги Гемба кайдзен. Путь к снижению затрат и повышению качества автора Имаи Масааки

Пример мероприятий по снижению издержек в телекоммуникационной компании В результате анализа деятельности основными функциональными областями для снижения издержек признаны: продажи и обслуживание; управление сетью и телекоммуникационной

Из книги Основы логистики автора Левкин Григорий Григорьевич

Усилия по снижению трудозатрат должны давать практический результат В этой работе нужна постепенность. Можно установить высокую цель, но продвигаться к ее достижению следует поэтапно. Мы также придаем большое значение достижению конкретных результатов. Исходя из этих

Из книги автора

Путь к снижению затрат и повышению качества Сегодня менеджеры часто пытаются применять сложные инструменты и технологии при возникновении проблем, которые можно решить при помощи здравого смысла, без особых затрат. Им стоит избавиться от привычки в любой ситуации

Из книги автора

Раздел 5 Основы организации интермодальных перевозок Тема 20 Обоснование логистической концепции локальных транспортных систем 20.1. Состояние и перспективы развития транспортного рынка в Российской Федерации В условиях современного транспортного рынка в целях

Из книги автора

20.3. Методология организации локальных транспортных систем при интермодальных перевозках Общая методология процесса формирования локальных транспортных систем основывается на положении, определяющем, что организаторами систем доставки груза в международном

Из книги автора

Тема 21 Организация смешанных перевозок грузов 21.1. Предпосылки использования смешанных перевозок в международной торговле Глобализация мировой экономики, развитие международных отношений и внешнеэкономических связей привели к необходимости организации

Из книги автора

21.2. Преимущества использования интермодальных технологий для грузоотправителей Сквозной контроль над перемещением груза в цепи поставок имеет значительное преимущество над контролем груза на отдельных видах транспорта. Сторона договора, контролирующая груз на всем

?2

«ИНСТИТУТ МЕНЕДЖМЕНТА МАРКЕТИНГА И ФИНАНСОВ»

Контрольная работа

по дисциплине: Управление рисками

Тема: Транспортные риски

Выполнил студент: Панков Сергей
Группа: 5 ЭДМ
Факультет: деловое администрирование

Проверил преподаватель: Анохина Д. Д..
Оценка:

Борисоглебск
2007
Транспортные риски - это риски, связанные с перевозками грузов транспортом: автомобильным, морским, речным, железнодорожным, самолетами и т.д.
В деятельности компании риски связаны в основном с ответственностью за груз. В риски входят как дорожно-транспортные происшествия (столкновение, опрокидывание транспортного средства и т. д.), так и противоправные действия третьих лиц (кражи, мошеннические действия, грабеж, разбойное нападение), пожары, перегрев или переохлаждение груза. В большинстве случаев такие ситуации учесть и предотвратить невозможно, поэтому компания страхуется от них.
Однако не все риски связаны с обстоятельствами "непреодолимой силы", и некоторыми из них можно управлять. Например, для защиты от неблагонадежных партнеров по бизнесу, перед заключением договора юристы компании всегда очень внимательно изучают документы, подтверждающие законность существования предполагаемого партнера, выясняют, не банкрот ли организация, и если есть риск, что за работу не заплатят, сделка не заключается. При составлении договора на выполнение работ юристы следят за тем, чтобы работа была полностью в правовом поле, даже если это принесет некоторые убытки. Обычно это связано с налоговой системой, и лучше заплатить все налоги, чем потом потерять больше. Транспортные компании оценивают возможные риски при составлении заявки на перевозку, в которой учитывают все форс-мажорные обстоятельства и возможные потери при их возникновении.
Классификация транспортных рисков производится в зависимости от условий договора, в котором указывается, какая сторона несет ответственность за груз на конкретном промежутке транспортировки.
С помощью таблицы У.Стантона можно проводить оптимальный выбор вида транспорта в зависимости от специфики конкретного товара для максимального снижения транспортного риска:

№	Критерий выбора	Вид транспорта
		Железнодоро жный	водный		автодорожный		трубопроводный		воздушный
1.	Скорость	Средняя	Самая низкая	Высокая		Низкая		Самая высокая
2.	Уровень затрат	Средний	Самый низкий	Большой		Низкий		Самый низкий
3.	Надежность доставки	Средняя	Низкая	Хорошая		Высокая		Средняя
4.	Возможный ассортимент товара	Самый большой	Достаточно большой	Средний		Очень ограниченный		Частично ограниченный
5.	Количество обслуживаемых рынков	Большое	Ограниченно	Неограниченно		Очень ограниченное		Выше среднего
6.	Соображения на счет товаров	Самый удобный при больших объемах	Удобнее всего при больших объемах	Товары с высокой ценой, требующие доставки в короткие сроки		Жидкие и газообразные продукты		Дорогая и скоропортящаяся продукция

Таблица 1. Выбор вида транспорта с целью снижения уровня транспортных рисков.
Риски очень разнообразны, и способы управления ими имеют свою специфику в различных видах деятельности. Специалисты из различных отраслей выделили наиболее значимые риски в своей области.
Существует некоторая зависимость между суммарным годовым пробегом парка автомобилей и транспортными рисками. Ее предложил Робен Смид (рис. 2 и 3).

Рис. 2. Закон Смида в координатах «автомобилизация - транспортные риски» (оригинальный график Смида)

Рис. 3. Траектория транспортных рисков в Российской Федерации
«Координаты» стран Западной Европы, США, Японии, Австралии, других развитых стран лежат ниже «кривой Смида». В то же время, «координаты» Бразилии, России, Индии, Китая и, особенно, Ирана, Нигерии, Венесуэлы расположились заметно выше этой же линии.
Предпринимались многочисленные попытки опровергнуть «законы Смида» на основе данных национальной статистики наиболее развитых стран (Великобритания, Швеция), или же, напротив, с использованием данных из стран с низким и средним уровне дохода.
Наиболее продуктивные модификации модели Смида связаны с заменой косвенных измерителей масштабов национальной транспортной системы, выражаемых численностью населения (P) и уровнем автомобилизации (N/P), непосредственным измерителем - суммарным годовым пробегом парка автомобилей. К сожалению, регулярные и надежные данные по этому показателю имеются в национальной статистике весьма немногих стран мира.
Транспортные риски во внешнеторговых сделках
При заключении внешнеторговых сделок возникает целый ряд рисков, связанных с пространственной отдаленностью между покупателями и продавцами. Значительный вклад в выяснении проблем, связанных с этими рисками, и унификации практики по их избеганию внесли некоторые международные торговые и экономические организации и форумы - прежде всего Международная торговая палата в Париже.
В 1936 г. были опубликованы первые международные правила ИН-КОТЕРМС, которые точно определяют обязанности субъектов сделки, распределение рисков и затрат между покупателями и продавцами при внешнеторговых сделках. Позже, в 1953, 1967, 1980, 1988 и 1990 годах под влиянием развития транспортной и коммуникационной техники были приняты некоторые дополнения и поправки.
Последние изменения (1990г.) являются результатом, прежде всего, необходимости приспособления терминов к увеличивающемуся применению компьютеров и средств связи при оформлении внешнеторговых и транспортных операций. Кроме того, изменения были необходимы и в связи с развитием транспортной техники, а точнее, с расширенным применением контейнеров и комбинированных сухопутных и морских перевозок.
Количество терминов, возросшее с девяти (в редакциях от 1936 и 1953 гг.) до четырнадцати (в 1980 г.), упало до тринадцпти (1990 г.). Последнее уменьшение вызвано объединением терминов FOR/FOTи FOB airport в термин "Франкоперевозчик договоренное место", относящийся ко всем видам транспорта.
Из всех видов риска во внешней торговле наиболее точно, полно и общепринято регламентированы риски на транспорте, несмотря на многочисленные сложные ситуации, в которые попадают иногда контрагенты при международном транспорте.
Регламентация ИНКОТЕРМС под редакцией Международной торговой палаты является самым важным вкладом в этом направлении. В новой редакции ИНКОТЕРМС торговые термины классифицированы новым способом, который облегчает их понимание и использование. В частности, они сгруппированы в четыре категории: "Е", "F","С" и "D".
К группе "Е", включающей условие, согласно которому продавец предоставляет товар в свои собственные помещения, попадает только термин Яс works.
Группа "F" содержит термины, согласно которым продавец должен передать товары перевозчику, указанному покупателем. В эту группу входят термины FCA, FASи FOB.
Третья группа терминов, названия которых начинаются с буквы "С", означает, что экспортер должен заключить договор перевозки, но не принимать на себя риска случайной гибели или повреждения товара. В эту группу входят термины CFR, CIF,СРТ, CIP.
Четвертая группа терминов - категория "D".Они означают, что продавец берет на себя весь риск, связанный с поставкой товара в страну местоназначения. К этой группе относятся термины DAF, DES, DEQ, DDU, DDP.
Универсальное употребление терминов во всех частях света неминуемо создает некоторые коллизии между регламентацией ИНКОТЕРМС и местными законодательствами и торговыми обычаями. С учетом этого желательно, чтобы стороны по внешнеторговой сделке взаимно информировали друг друга об особенностях вступления посредством подходящих клаузул в договор между ними. Эти специальные положения в отдельных договорах имеют приоритет перед терминами ИНКОТЕРМС, если они им противоречат.
В некоторых случаях невозможно во время заключения договора с точностью определить место, где продавец передаст товар перевозчику, а также и точное место, где перевозчик передаст товар покупателю. В таком случае можно употребить некоторую более общую формулировку типа "в районе........" и договориться, что позднее покупатель будет иметь право или обязанность определить конкретное место передачи.
Если покупатель примет такое обязательство, его неисполнение может повлечь за собой ответственность за риск, вытекающий из этого. С другой стороны, если покупатель не пользуется этим своим правом, продавец получит право выбрать место, которое отвечает его интересам, а не интересам покупателя.
Во многих случаях для покупателя выгоднее договориться о проверке товаров до их передачи для перевозки продавцу. Если договор не предусматривает иного, в таких случаях расходы по такой проверке должны быть отнесены на счет покупателя. Если проверка перед погрузкой будет произведена не по распоряжению покупателя, а в исполнение каких-либо экспортных правил в стране продавца, расходы должны быть отнесены на счет последнего.
Обязательства продавца и покупателя при употреблении отдельных терминов в договорах о поставках и риске, который может быть причинен, указаны подробно в издании ИНКОТЕРМС Международной торговой палаты в Париже. Их дословное цитирование было бы излишним, а сокращенное изложение могло бы привести к неправильному толкованию отдельных терминов со всеми возможными и невозможными последствиями, поэтому при заключении договоров целесообразно пользоваться полными текстами терминов. Можно привести краткое объяснение отдельных наиболее употребительных терминов.
1. "EXW"- "Ex works ........ (named place)"- с завода (договоренное место). Этот термин означает, что обязательства и риск относится на счет продавца до момента, когда он оставит товар в своих помещениях в распоряжение покупателя. Последний берет на себя риск и расходы по доставке товара в свои склады или производственные помещения.
2. FREE CARRIE ......... (named place)"- франко-перевозчик... (договоренное место) означает, что риск и ответственность продавца заканчиваются, когда он передал товар в определенном месте перевозчику названному покупателем. С этого момента в дальнейшем ответственность за товар и расходы по нему несет покупатель
3. “FAC”."FREE ALONG SIDE SHIP ……. (named port destination)- Франко-протяженность судна....... (обговорен грузовой порт). Этот термин означает, что риск и обязательства продавца и покупателя разделяют, когда товар будет разгружен с судна, на котором он перевозился.
4. “FOB” – FREE ON BOARD.........(named port of shipment)- франко-борт…..(обговорен порт погрузки) означает, что обязанности продавца распространяются до момента, когда товар пересечет борт судна в грузовом порту. После этого все расходы и риск - за счет покупателя.
5. “CFR” “CJST AND FREIGHT………. (named port of destination)"-стоимсть и фрахт оплачены..........(обговорен порт местоназначения) означает, что продавец имеет обязательство оплатить расходы и фрахт за перевозку товара до порта разгрузки, но риск случайной гибели или повреждения товара,а также и все дополнительные расходы, проистекающие из события следующего после погрузки товара на борт судна, принимает на себя покупатель после того. как товар пересек борт судна в гpyзовом порту.
6. “СIF”- "COST. INSURANCE, FREIGHT .......... (named port of declination) - стоимость, страхование, фрахт..... (обговорен порт разгрузки) означает, что продавец имеет те же обязательства, что и по предыдущему термину CFK, но помимо этого он должен обеспечить и страхование на случай риска за время перевозки
7. "СРТ"- "CARRIAGE PAID TO ..... (named place of destination)"-перевозка, оплаченная до…. (обговорено местоназначение), означает, что продавец платит фрахт за перевозку до указанного в договоре места передачи товара. После того как продавец передал товар перевозчику, риск по товару берет на себя покупатель
8. "CIP" - "CARRIGE AND INSURANCE PAID TO (named place of destination)"- перевозка и страхование оплачены до…, (обговорено местоназначение) означает, что продавец имеет те же обязательства, как при термине СРТ,о кроме того он должен обеспечить и застраховать товар во время перевозки
9. "DAF"- "DELIVERED AT FRONTIERA ....... (named piece)"- доставлено на границу....... (обговорено место доставки на границе), означает, что обязательства лежат на продавце до момента, когда товар поступает в распоряжение покупателя в договоренном месте на границе или страны экспортера, или страны импортера.
10. "DES"- "DELIVERED EX SHIP ......... (named port of destination)"- доставлено с судна........ (обговорен порт разгрузки) означает, что продавец имеет обязательство передать товар покупателю с борта судна в обговоренном порту разгрузи.
11. "DES" -"DELIVERED EX QUAY (DUTY PAID) ........... (named port of destination)" - доставлено с пристани с оплаченной пошлиной в договоренный порт разгрузки означает, что продавец обязан передать товар в момент, когда он находится на пристани порта разгрузки.
12. "DDU" -"DELIVERED DUTY UNPAID ........ (named place of destination)" - доставлено без уплаты пошлин............. (договорено местоназначение) означает, что продавец несет риск и расходы до договоренного места в государстве-импортере.
13. "DDP" -"DELIVERED DUTY PAID ............ (named place of destination)" -доставлено с оплаченной пошлиной............. (договорено местоназначение в стране-импортере) означает, что продавец должен передать товар, когда до него имеется доступ на договоренном месте в стране покупателя после оплаты соответствующих таможенных сборов.
Риск случайной гибели или повреждения товара переходит от продавца к покупателю в момент, когда продавец исполнит свое обязательство по передаче товара. Если покупатель просрочил приемку товара и тем самым отложил переход риска, при всех терминах предусматривается, что переход риска может наступить и до принятия товара, если оно не произойдет в соответствии с договором или покупатель не дал своих инструкций в связи с этим.

Список литературы
1. Адамс Дж. Г. Риск и свобода: дорожный рекорд. – М.: ИНФРА-М, 2004.
2. Негашев Е.В. Анализ финансов предприятия в условиях рынка. М.: Высшая школа, 2002.
3. Уткин Э.А. Финансовое управление. Ассоциация авторов и издателей "ТАНДЕМ", 2002.4. Негашев Е.В. Анализ финансов предприятия в условиях рынка. М.: Высшая школа, 2002.5. 5ballov.ru